Особенности банкротства авиакомпаний

Особенности банкротства авиакомпаний

Особенности банкротства авиакомпаний

Если Вам необходима помощь справочно-правового характера (у Вас сложный случай, и Вы не знаете как оформить документы, в МФЦ необоснованно требуют дополнительные бумаги и справки или вовсе отказывают), то мы предлагаем бесплатную юридическую консультацию:

  • Для жителей Москвы и МО – +7 (499) 110-86-37
  • Санкт-Петербург и Лен. область – +7 (812) 426-14-07 Доб. 366

По прогнозам немецких властей, рост конкуренции в сфере авиаперевозок может привести к дальнейшим банкротствам европейских авиакомпаний.

Об этом написала немецкая газета Handelsblatt со ссылкой на оказавшийся в ее распоряжении ответ правительства Германии на запрос депутатов Бундестага от фракции Свободной демократической партии.

За последние несколько лет обанкротилось несколько европейских авиакомпаний, только в октябре прекратили деятельность датская Primera Air и кипрская Cobalt Air. Эксперты связывают это со все более жесткой конкуренцией.

Европейский авиарынок крайне фрагментирован: здесь действует более авиакомпаний, это больше, чем на любом другом рынке. На прошлой неделе Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта сообщила о том, что общий убыток российских авиакомпаний вырос в первом полугодии вдвое, до 40,2 млрд руб.

В этих трех историях много параллелей.

В этих трех историях много параллелей. Monarch — крупнейшая чартерная авиакомпания Великобритании — остановила свои операции в один момент. Спасать их будут британские власти, которые законтрактовали более 30 машин для перевозки граждан обратно на родину. Упреждающие действия властей — это единственное отличие разорения Monarch от российской ситуации.

Почему участились банкротства авиакомпаний

Более 20 авиаперевозчиков по всему миру обанкротились с начала года, этот показатель уже достиг максимума за десятилетие, и рост топливных затрат ставит под угрозу и другие небольшие компании.

Несмотря на резкое снижение цен на нефть в последние недели, топ-менеджеры ожидают новых трудностей, поскольку приближается зимний период пониженного спроса на авиаперевозки.

Большинство вышедших из бизнеса авиакомпаний базировались в Европе, как завершивший работу в октябре лоукостер Primera Air. Во время предыдущего пика топливных цен, в году, обанкротились более 60 авиакомпаний. Всего, по оценкам, Международной организации гражданской авиации ICAO , в мире сейчас работают около 5 тысяч авиаперевозчиков.

Сейчас отрасль лучше готова к очередному витку повышения затрат, поскольку многие компании перешли на более экономичные модели ведения бизнеса. Однако небольшие авиакомпании менее способны себя защитить, у них меньше капитала, и им труднее перекладывать затраты на пассажиров.

По словам Н. Сорахэна, крупные компании во многом выигрывают от исчезновения небольших конкурентов: в числе прочего они получают возможность набрать новых пилотов в условиях дефицита квалифицированных кадров.

Финдиректор Lufthansa Ульрик Свенссон заявил в прошлом месяце, что авиакомпания наращивает финансовые резервы на случай, если появится возможность приобрести интересные активы обанкротившихся авиакомпаний.

Boeing и Airbus наращивали производство авиалайнеров в надежде на спрос со стороны emerging markets, однако авиакомпании развивающихся стран несут потери не только из-за роста стоимости топлива, но и из-за падения нацвалют к доллару.

В прошлом году портфель заказов Boeing недосчитался 30 самолетов MAX, заказанных обанкротившейся британской Monarch Airlines. Вместе с тем спрос со стороны крупных клиентов пока компенсирует такие потери. Только важное. Только для профи. Армения Латвия Грузия Киргизия. Азербайджан Узбекистан Литва.

Регистрация Вход. Вебинары Расписание вебинаров Каталог вебинаров. Выгодные новогодние туры в Индонезию от Ambotis Holidays Читать далее. Онлайн-обучение по Алматы: уже 24 сентября изучаем направление с экспертами Читать далее. Конференция по развитию туризма в Индонезии прошла в Москве Читать далее. Как, кому и зачем продавать Доминикану — инструкция для турагента Читать далее.

Розыгрыш круиза! Читать далее. Караваджо, Бернини, Дюрер — венские музеи ждут! Небольшие авиакомпании оказались на грани банкротства 13 ноября года Более 20 авиаперевозчиков по всему миру обанкротились с начала года, этот показатель уже достиг максимума за десятилетие, и рост топливных затрат ставит под угрозу и другие небольшие компании.

Источник: tourism. Пожалуйста, нажмите на синий квадрат.

Иностранные лоукостеры положительно повлияют на работу Пулково ФАС выяснила, кто виноват в подорожании авиабилетов Россияне заинтересовались экзотическими направлениями, но пока туда не летят Полная полетка в Эмираты, и тонкости трудовых отношений ТА и менеджеров В работе Alitalia возможны сбои 23 сентября Авиакомпания Cathay Pacific делает ставку на новый Airbus А Запрет на полеты над Индией и Пакистаном продлен до вторника Бывшего главу I Fly признали виновным в даче взятки Венгерский лоукостер планирует открыть рейс Лондон-Петербург Полеты в ЮВА стали дольше, и Правительство попытается снизить комиссии за эквайринг Небо над Севером Индии и Пакистаном открыто Азиатские чартеры развернули из-за закрытого неба на севере Индии.

Как теперь летят рейсы в ЮВА? Свежие идеи для продаж на вебинарах Алматинской области! С мобильным приложением Letundra! Распродажа в честь летия! Тройка экспертов о Чехии: об отелях, экскурсиях, полетке и многом другом уже 2 октября Кто куда, а наша Надя опять в Афины!

И снова осенью! За богатой культурой, шопингом и термами? Летим в Афины! Посмотрите на новый лайнер Azur Air. С пляжным медведем! Новый конкурс на Profi. Успейте приобрести билет до 14 июня! Новый конкурс для турагентов. Все новости по теме

Власти Германии прогнозируют дальнейшие банкротства авиакомпаний

Пятая по объемам авиаперевозок российская авиакомпания ищет пути спасения – в ближайшие дни она должна представить новую бизнес-модель, которая покажет, как “ЮТэйр” планирует пережить новый кризис.

Каждая из компаний до этого выиграла суды против “ЮТэйр” по искам на сумму около тысяч рублей каждый. Это минимальная сумма, по которой в России разрешается обращаться с ходатайством о признании должника банкротом, если есть просрочка в три месяца.

Общая сумма долга составила всего 1,5 млн рублей 22,8 тысячи долларов.

Выберите свой город

Отправьте статью сегодня! Журнал выйдет 28 сентября , печатный экземпляр отправим 2 октября. Автор : Зубова Екатерина Андреевна. Статья просмотрена: раз. Зубова Е.

Ваш IP-адрес заблокирован

Более 20 авиаперевозчиков по всему миру обанкротились с начала года, этот показатель уже достиг максимума за десятилетие, и рост топливных затрат ставит под угрозу и другие небольшие компании.

Несмотря на резкое снижение цен на нефть в последние недели, топ-менеджеры ожидают новых трудностей, поскольку приближается зимний период пониженного спроса на авиаперевозки. Большинство вышедших из бизнеса авиакомпаний базировались в Европе, как завершивший работу в октябре лоукостер Primera Air.

Во время предыдущего пика топливных цен, в году, обанкротились более 60 авиакомпаний. Всего, по оценкам, Международной организации гражданской авиации ICAO , в мире сейчас работают около 5 тысяч авиаперевозчиков.

Сейчас отрасль лучше готова к очередному витку повышения затрат, поскольку многие компании перешли на более экономичные модели ведения бизнеса. Однако небольшие авиакомпании менее способны себя защитить, у них меньше капитала, и им труднее перекладывать затраты на пассажиров. По словам Н.

ПОСМОТРИТЕ ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Банкротство авиакомпаний. Новости 12/10/2017. GuberniaTV

У “ютэйр” кризис, долги и иски о банкротстве. есть ли выход?

Авиакомпания будет выполнять регулярные рейсы до 15 октября. В Следственном комитете России возбуждено уголовное дело по статье “Мошенничество в особо крупном размере”.

Участники программы: председатель правления Международной конфедерации общества потребителей Дмитрий Янин, генеральный директор агентства “Инфомост” Борис Рыбак, главный редактор журнала “Авиатранспортное обозрение” Алексей Синицкий, авиационный обозреватель Forbes Анастасия Дагаева. Ведущий — Мумин Шакиров.

Мумин Шакиров: Практически все, что мы узнаем о компании “ВИМ-Авиа”, похоже на фронтовые сводки: то задержали гендиректора, то поиски совладельца компании, то государство решило помочь.

Типичная бизнес-модель бюджетной авиакомпании обычно но не всегда включает следующие положения:. Ради справедливости следует отметить, что не все бюджетные авиакомпании осуществляют весь перечисленный набор мероприятий например, некоторые из них традиционно указывают номера мест в посадочных талонах, а другие используют несколько типов самолётов.

Причина этому — долги перед российскими и иностранными аэропортами. На рейсы перевозчика продано билетов для — тыс. Кто будет развозить их, пока не понятно.

.

Бюджетная авиакомпания

.

.

.

ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Последствия процедуры банкротства физических лиц.

Источник: https://openurbanlab.ru/konstitutsionnoe-pravo/osobennosti-bankrotstva-aviakompaniy.php

Все заплатят за

Особенности банкротства авиакомпаний

Тысячи пассажиров “ВИМ-Авиа” находятся в ожидании самолетов в разных странах, чтобы добраться до места назначения. Авиакомпания будет выполнять регулярные рейсы до 15 октября. В Следственном комитете России возбуждено уголовное дело по статье “Мошенничество в особо крупном размере”. Задержаны гендиректор “ВИМ-Авиа” Александр Кочнев и главный бухгалтер Екатерина Пантелеева.

Участники программы: председатель правления Международной конфедерации общества потребителей Дмитрий Янин, генеральный директор агентства “Инфомост” Борис Рыбак, главный редактор журнала “Авиатранспортное обозрение” Алексей Синицкий, авиационный обозреватель Forbes Анастасия Дагаева.

Ведущий – Мумин Шакиров.

Мумин Шакиров: Практически все, что мы узнаем о компании “ВИМ-Авиа”, похоже на фронтовые сводки: то задержали гендиректора, то поиски совладельца компании, то государство решило помочь.

Настя, какова была ваша первая реакция, когда оказалось, что тысячи пассажиров не могут добраться до места назначения?

Анастасия Дагаева: Первая реакция – удивление. Все это очень напоминало предыдущие истории, в частности, с авиакомпанией “Трансаэро”, которая два года назад прекратила свое существование.

Мумин Шакиров: Но вы прекрасно знаете, что речь идет не только о “Трансаэро”, были и до этого случаи, когда банкротились компании. По-моему, это были “Красноярские авиалинии”.

Анастасия Дагаева: AiRUnion, абсолютно верно. Если брать связку, то вот эти три случая наиболее яркие: “ВИМ-Авиа”, “Трансаэро” и AiRUnion. Как будто они все идут по одному сценарию, что удивляет больше всего.

Дмитрий Янин: Был еще один случай, когда банкротство было цивилизованным, – это “Авианова”. Акционер понял, что у него ничего не получается, но вернул все деньги, закрыл проект, не нарушив права ни одного пассажира. Так что бывают и цивилизованные банкротства, которые характерны для европейского рынка. А те случаи, которые вы назвали, – это практика беспрецедентная.

И при всем моем скептическом отношении к регулированию авиаотрасли я бы назвал реакцию Путина, когда он отчитал Дворковича и Соколова, как правильный шаг.

То, что проблемы у “ВИМ-Авиа” были как минимум с весны этого года, было известно. И задержки по 25 процентов – для авиакомпании это беспрецедентно много.

25 процентов рейсов “ВИМ-Авиа” в течение нескольких месяцев стабильно не летали в срок.

Мумин Шакиров: То, что за дело взялся президент страны, – это не потому, что он набирает очки…

Дмитрий Янин: Конечно, он набирает очки.

Мумин Шакиров: Мы знаем, как он проводил водопровод несчастной бабушке, по-моему, из Ставропольского края, как он приглашал на “елку” девочку, которая никогда не была в Москве. Он помогал убрать мусор. Чего только ни делает!..

А в данном случае он публично отчитал двух министров, двух федеральных чиновников. И в итоге мы теперь видим, что “Аэрофлот”, одна из ведущих компаний России, готова брать на себя какие-то финансовые обязательства.

И правительство вмешивается в ситуацию, выделяет уже почти 100 миллионов рублей для того, чтобы помочь. Как вам такое вмешательство правительства?

Анастасия Дагаева: Опять все идет по какому-то уже заранее подготовленному сценарию. С AiRUnion было то же самое: президент пнул Иванова (тогдашнего вице-премьера), он, в свою очередь, пнул руководителя Росрезерва, который выделил керосин, чтобы самолеты AiRUnion полетели. С “Трансаэро” было немножко на опережение, но тоже довольно драматично.

То есть во все авиационные происшествия такого характера вмешиваются высшие чиновники, включая президента. Видимо, это тоже какой-то отработанный механизм: до последнего все стараются делать вид, что ничего не происходит.

Мне кажется, одна из главных проблем этих трех историй, которые мы обозначили: руководители предприятий, владельцы авиакомпаний делают вид, что все хорошо. И только когда уже тысячи пассажиров в истерике бьются, не имея возможности прилететь туда, куда они должны были прилететь, начинается какое-то движение. Мне кажется, что обман и постоянное выдумывание ситуации в итоге заводит в тупик.

Мумин Шакиров: Мне это напоминает советский менталитет. Тебе дают какое-то задание, ты не можешь его выполнить, но ты думаешь, что ты его выполнишь. И ты не можешь сказать “нет”. До последнего ты говоришь: “Завтра будет!” Кормят “завтраками”. А в итоге ни “обеда”, ни “завтрака”, ни “ужина”.

Борис, какова ваша оценка ситуации? Насколько это было ожидаемо? И что произойдет с “ВИМ-Авиа” дальше? Это конец компании? Или ей дадут еще немножко пожить?

Борис Рыбак: Ну, может быть, дадут. Может быть, не дадут. Так, как сейчас все выглядит, наверное, не дадут.

Мумин Шакиров: А что вас зацепило в этой истории? Учитывая, что это не первое банкротство авиакомпании.

Борис Рыбак: Меня ничего особо не зацепило. Я представляю, в какой экономической среде работает авиакомпания. И я не вижу здесь особой разницы между той ситуацией, которая в России складывается сегодня, и тем, что происходит в Европе. В Европе немножко совершеннее законодательство, но суть одна и та же.

Рынки с высокой либерализацией, когда регуляторы склонны к популизму, – это неизбежно приводит к таким результатам. В Европе беспрерывно банкротятся авиакомпании, у нас беспрерывно банкротятся авиакомпании. И это будет продолжаться до тех пор, пока не будет более или менее рационального регулирования.

Мумин Шакиров: Вы имеете в виду законодательство или бизнес-регулирование?

Борис Рыбак: Это оперативные действия регулятора. Как правило, большие законы – и панъевропейские, и наши федеральные, – в принципе, нормальные.

Источник: https://www.svoboda.org/a/28762907.html

Вы точно человек?

ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Бывшие сотрудники “Трансаэро” проведут 1 ноября митинг против банкротства авиакомпании

Отправьте статью сегодня! Журнал выйдет 10 августа , печатный экземпляр отправим 14 августа. Автор : Зубова Екатерина Андреевна. Статья просмотрена: раз. Зубова Е. Опубликовать статью в журнале Как опубликовать статью Полезная информация Оплата и скидки Вопрос — ответ Отзывы наших авторов Спецвыпуски.

Научный журнал Международные конференции Тематические журналы Издание книг. Особенности развития авиакомпаний с бюджетной бизнес-моделью в Европе и России.

Скачать электронную версию Скачать Часть 1 pdf. Библиографическое описание: Зубова Е. За последние десять лет отрасль воздушных пассажирских перевозок претерпела значительные изменения.

Начиная с середины х годов, появились новые виды авиакомпаний, например, бюджетные, которые уверенно увеличивают свою долю на рынках Европы и США.

Бюджетная авиакомпания — авиакомпания, которая предлагает крайне низкую плату за проезд в обмен на отказ от большинства традиционных пассажирских услуг.

По данным информационного агентства OAG и Европейской ассоциации бюджетных авиакомпаний, доля бюджетных авиакомпаний на европейском рынке пассажирских перевозок постоянно растет.

Таким образом, на настоящий момент в России не зарегистрировано ни одной бюджетной авиакомпании.

Значит ли это, что данная бизнес-модель в условиях российской действительности несостоятельна? В чем существенно отличие бизнес-модели бюджетных авиакомпаний от остальных? Бюджетные авиакомпании Low Cost Carriers — LCC концентрируются на снижении издержек и придерживаются стратегии лидерства в ценах на рынках, на которых они ведут свою деятельность. Высокая плотность кресел приводит к снижению всех видов удельных издержек, и прежде всего постоянных например, расходов на аэронавигационное обслуживание.

Из переменных издержек увеличиваются лишь расходы на обслуживание на борту при увеличении загрузки самолета. Несмотря на отсутствие стыковок, маленькие аэропорты, как правило, имеют меньшие аэропортовые сборы и готовы софинансировать открытие новых маршрутов.

Наконец, издержки снижаются за счет прямых продаж авиабилетов, высокой плотности пассажирских кресел, отсутствия каких-либо бесплатных услуг на борту самолета, таких как питание, развлечения и газеты.

С точки зрения продаж и спроса, ценовая политика бюджетных авиакомпаний очень подвижна, существуют специальные скидки при заблаговременном бронировании, что приводит к появлению особой группы пассажиров, которые летают только из-за наличия таких скидок.

Бюджетные авиакомпании также зарабатывают на том, что вводят дополнительные платежи за продажу отдельных продуктов и услуг на борту самолета, за регистрацию багажа или оплату кредитной карточкой.

Например, EasyJet Великобритания , находится среди тех бюджетных авиакомпаний, которые используют несколько крупных хабов Амстердам, Мюнхен, Париж.

Germanwings Германия одна из немногих бюджетных авиакомпаний, предлагающих программу лояльности пассажиров, хотя пассажирам необходимо оплатить регистрационный взнос для участия в данной программе, который покрывает все административные расходы, связанные с программой.

Fly Be Великобритания и Intersky Австрия используют элементы философии бюджетных авиакомпаний в региональных перевозках.

Изначально бюджетные авиакомпании специализировались на коротких маршрутах, в настоящий момент они обслуживают и маршруты средней протяженности.

Данная тенденция объясняется ужесточением конкуренции на существующих маршрутах и новыми авиационными соглашениями между странами.

Деятельность бюджетных компаний играет важную роль во многих аспектах. Рост конкуренции и снижение цен наблюдается практически на всех маршрутах, которые обслуживают бюджетные авиакомпании.

Кроме того, присутствие авиакомпаний в малых аэропортах благотворно влияет на региональную экономику.

Данный факт особенно важен в случаях, когда главный аэропорт перегружен и отсутствуют перспективы его роста.

Примером могут служить развитие Рейн-Рурского региона в Германии и городской зоны Лондона, где рост второстепенных аэропортов Кёльн, Дортмунд, Веце, Станстед, Лутон помог разгрузить основные аэропорты Дюссельдорф, Гатвик, Хитроу.

С точки зрения защиты окружающей среды, бюджетные авиакомпании производят меньше выбросов СО 2 в атмосферу на один пассажирокилометр, чем их конкуренты за счет использования новых самолетов и более плотной компоновки кресел [8]. Как показали события в России, в текущих условиях развитие бюджетной бизнес-модели невозможно по ряду причин.

В России, как правило, отсутствуют второстепенные незагруженные аэропорты.

Дискаунтеры стремятся сократить время нахождения на земле, в то время как Sky Express и Avianova неоднократно занимали верхние позиции в рейтинге авикомпаний с наиболее частыми задержками рейсов журнала Forbes, составленному на основе данных Федерального агентства воздушного транспорта. Согласно рейтингу Sky Express за январь-апрель года занимала первое место по задержкам регулярных и чартерных рейсов свыше 2 часов по вине авиакомпаний, Avianova – четвёртое место.

Высокий возраст флота, что не позволяло существенно экономить на техническом обслуживании и топливе.

Специалисты утверждают, что у Sky Express был неудачный выбор парка, поскольку лизинговые платежи за самолеты Boeing Classic, взятые на пике, составляли около тыс.

Недостаточно эффективное государственное управление отраслью пассажирских авиаперевозок. Ограниченность целевых сегментов, частые задержки не позволили привлечь такой наиболее прибыльный сегмент потребителей, как бизнес-пассажиры.

Особенности российского менталитета населения России. Недостаточно высокий коэффициент авиационной подвижности россиян 3 , равный 0,4 в первом полугодии г. Низкие тарифы на перелёты в значительной степени обеспечиваются прямыми продажами билетов через Интернет.

Но лишь небольшая часть населения пользуется Интернетом для заказа билетов и готовы оплачивать их банковской картой.

Проблема соотношения доходов и издержек была основной для Avianova и Sky Express. Бюджетные авиакомпании оказались не в состоянии достичь радикального преимущества над сетевыми перевозчиками по издержкам, как это произошло в Европе или в Юго-Восточной Азии разница в раза [2].

Таким образом, все группы проблем, которые привели к банкротству авиакомпаний можно разделить на три группы: проблемы государственного управления, связанные со спецификой географического положения и менталитета населения России, а также недостаток навыков маркетингового управления.

Авиакомпаниям, желающим занять образовавшуюся нишу необходимо учитывать первую и вторую группу проблем и активно работать над третьей, учитывая опыт иностранных бюджетных авиакомпаний и ошибок российских. Литература: Концепция развития аэродромной аэропортовой сети Российской Федерации на период до г.

Крамаренко А. Летать дешево, продавать дорого. Руднев C. Авиационная подвижность населения России. Транспортная стратегия Российской Федерации до г.

Правительства Российской Федерации от Analyses of the European air transport market. Airline Business Models. Graham Dunn. Low-cost carriers – Coming of age. European low fares airline association.

Market share of low fares airlines in Europe. Категория удельных издержек на одного пассажира.

Прогноз ирландского лизингодателя Avolon о новых банкротствах авиакомпаний подтвердился почти сразу, российским пассажирам больше не надо распечатывать посадочный талон, а у МАКС появилась страна-партнер, которой позавидуют крупнейшие авиасалоны мира. Материалы об этих и других событиях в гражданской авиации страны и мира читайте в нашей подборке главных новостей уходящей недели.

Более 20 авиаперевозчиков по всему миру обанкротились с начала года, этот показатель уже достиг максимума за десятилетие, и рост топливных затрат ставит под угрозу и другие небольшие компании.

Несмотря на резкое снижение цен на нефть в последние недели, топ-менеджеры ожидают новых трудностей, поскольку приближается зимний период пониженного спроса на авиаперевозки.

Большинство вышедших из бизнеса авиакомпаний базировались в Европе, как завершивший работу в октябре лоукостер Primera Air. Во время предыдущего пика топливных цен, в году, обанкротились более 60 авиакомпаний.

Всего, по оценкам, Международной организации гражданской авиации ICAO , в мире сейчас работают около 5 тысяч авиаперевозчиков. Сейчас отрасль лучше готова к очередному витку повышения затрат, поскольку многие компании перешли на более экономичные модели ведения бизнеса.

Главное за неделю: банкротства авиакомпаний, безбумажный талон, Китай на МАКС-2019

.

.

Почему участились банкротства авиакомпаний. Партнер Bain and Company Андрей Панов о том, как конкуренция выдавливает.

.

Особенности развития авиакомпаний с бюджетной бизнес-моделью в Европе и России

Особенности банкротства авиакомпаний

За последние десять лет отрасль воздушных пассажирских перевозок претерпела значительные изменения.

Начиная с середины 90-х годов, появились новые виды авиакомпаний, например, бюджетные, которые уверенно увеличивают свою долю на рынках Европы и США.

Бюджетная авиакомпания – авиакомпания, которая предлагает крайне низкую плату за проезд в обмен на отказ от большинства традиционных пассажирских услуг.

По данным информационного агентства OAG и Европейской ассоциации бюджетных авиакомпаний, доля бюджетных авиакомпаний на европейском рынке пассажирских перевозок постоянно растет. Если в 1998 году они занимали 5% (по количеству посадочных мест), то в 2010 году их доля составляла уже 38%. [6]

Источник: OAG, Европейская ассоциация бюджетных авиакомпаний [8]

Рис.1 Рыночные доли авиакомпаний с различными бизнес-моделями (по общему количеству посадочных мест)

В то же самое время последний бюджетный авиаперевозчик России Sky Express 31 октября лишился сертификата эксплуатанта согласно решению Росавиации. Ранее, 4 октября 2011 года свою деятельность прекратила бюджетная авиакомпания «Авианова»[3]. Таким образом, на настоящий момент в России не зарегистрировано ни одной бюджетной авиакомпании.

Значит ли это, что данная бизнес-модель в условиях российской действительности несостоятельна? В чем причины успеха европейских «дискаунтеров» и неудач российских? В чем существенно отличие бизнес-модели бюджетных авиакомпаний от остальных?

Бюджетные авиакомпании (Low Cost Carriers – LCC) концентрируются на снижении издержек и придерживаются стратегии лидерства в ценах на рынках, на которых они ведут свою деятельность. В таблице приведены меры, которые позволяют значительно снизить издержки [7]

Таблица 1

Пути снижения издержек бюджетных авиакомпаний

Вид издержекФлотБортовое обслуживаниеМаршрутная сетьМаркетинг + PRУправление персоналом
Категория удельных издержек (на одного пассажира)Однородный флотНовый флотВысокая плотность кресел, меньше бортовых кухонь и туалетовНет бесплатного питания и напитков, залов ожидания и программ лояльностиНельзя выбрать местаИспользование маленьких аэропортовНет совместных и транзитных рейсовПреобладание прямых продаж«Низкие цены продают сами себя», агрессивная PR кампанияВознаграждения персоналу отличаются, малое количество уровней иерархии
ТОXXX
Авиа ГСМXXX
ПерсоналXXXXX
Аэропортовые расходыXXXX
АНОX
Обслуживание на бортуX
Аренда и лизингXXXXX
Маркетинг/продажиXXXX
Накладные расходыXXXXXX

Источник: 7.

Использование нового и однородного флота, сформированного из воздушных судов среднего размера (обычно Boeing 737-700/800 или Airbus 319/320) обычно ведет к сокращению затрат на топливо, техническое обслуживание, персонал и обучение, а в случае, если самолеты заказываются большими партиями, то сокращаются и капитальные затраты. Высокая плотность кресел приводит к снижению всех видов удельных издержек, и прежде всего постоянных (например, расходов на аэронавигационное обслуживание). Из переменных издержек увеличиваются лишь расходы на обслуживание на борту при увеличении загрузки самолета. Время на земле и задержки сокращаются при базировании в маленьких, незагруженных аэропортах и путем использования системы «поинт-ту-поинт»1, без различных стыковок, что позволяет максимизировать ежедневное блочное время использования воздушных судов. Противоположной ей является система «хаб-энд-споук»2, используемая магистральными авиакомпаниями.

Концепция «свободной посадки» также способствует более быстрой посадке на борт самолетов, что позволяет избежать задержек.

Несмотря на отсутствие стыковок, маленькие аэропорты, как правило, имеют меньшие аэропортовые сборы и готовы софинансировать открытие новых маршрутов.

Наконец, издержки снижаются за счет прямых продаж авиабилетов, высокой плотности пассажирских кресел, отсутствия каких-либо бесплатных услуг на борту самолета, таких как питание, развлечения и газеты.

С точки зрения продаж и спроса, ценовая политика бюджетных авиакомпаний очень подвижна, существуют специальные скидки при заблаговременном бронировании, что приводит к появлению особой группы пассажиров, которые летают только из-за наличия таких скидок. Бюджетные авиакомпании также зарабатывают на том, что вводят дополнительные платежи за продажу отдельных продуктов и услуг на борту самолета, за регистрацию багажа или оплату кредитной карточкой. [6]

Как бы то ни было, не все бюджетные авиакомпании используют данные приемы. Например, EasyJet (Великобритания), находится среди тех бюджетных авиакомпаний, которые используют несколько крупных хабов (Амстердам, Мюнхен, Париж).

Germanwings (Германия) одна из немногих бюджетных авиакомпаний, предлагающих программу лояльности пассажиров, хотя пассажирам необходимо оплатить регистрационный взнос для участия в данной программе, который покрывает все административные расходы, связанные с программой.

Fly Be (Великобритания) и Intersky (Австрия) используют элементы философии бюджетных авиакомпаний в региональных перевозках. Ryanair (Ирландия) и Wizz Air (Венгрия/Болгария) являются образцом европейских бюджетных авиакомпаний, т.к.

они базируются в маленьких аэропортах, просят дополнительную плату за регистрацию багажа.

Изначально бюджетные авиакомпании специализировались на коротких маршрутах, в настоящий момент они обслуживают и маршруты средней протяженности.

Данная тенденция объясняется ужесточением конкуренции на существующих маршрутах и новыми авиационными соглашениями между странами.

Например, и Ryanair, и EasyJet открыли новые маршруты в Марокко из разных городов Западной Европы после подписания нового авиационного соглашения между ЕС и Марокко.

Деятельность бюджетных компаний играет важную роль во многих аспектах. Рост конкуренции и снижение цен наблюдается практически на всех маршрутах, которые обслуживают бюджетные авиакомпании.

Кроме того, присутствие авиакомпаний в малых аэропортах благотворно влияет на региональную экономику. Данный факт особенно важен в случаях, когда главный аэропорт перегружен и отсутствуют перспективы его роста.

Примером могут служить развитие Рейн-Рурского региона в Германии и городской зоны Лондона, где рост второстепенных аэропортов (Кёльн, Дортмунд, Веце, Станстед, Лутон) помог разгрузить основные аэропорты (Дюссельдорф, Гатвик, Хитроу).

С точки зрения защиты окружающей среды, бюджетные авиакомпании производят меньше выбросов СО2 в атмосферу на один пассажирокилометр, чем их конкуренты за счет использования новых самолетов и более плотной компоновки кресел [8].

Как показали события в России, в текущих условиях развитие бюджетной бизнес-модели невозможно по ряду причин.

  1. В России, как правило, отсутствуют второстепенные незагруженные аэропорты.

  2. Дискаунтеры стремятся сократить время нахождения на земле, в то время как Sky Express и Avianova неоднократно занимали верхние позиции в рейтинге авикомпаний с наиболее частыми задержками рейсов журнала Forbes, составленному на основе данных Федерального агентства воздушного транспорта.

    Согласно рейтингу Sky Express за январь-апрель 2010 года занимала первое место по задержкам регулярных и чартерных рейсов свыше 2 часов по вине авиакомпаний, Avianova – четвёртое место.

  3. Высокий возраст флота, что не позволяло существенно экономить на техническом обслуживании и топливе.

    Специалисты утверждают, что у Sky Express был неудачный выбор парка, поскольку лизинговые платежи за самолеты Boeing 737 Classic, взятые на пике, составляли около 150 тыс. долл. в месяц, тогда как через 1-2 года после кризиса рыночные ставки снизились до 60-70 тыс. долл. (за воздушные суда в аналогичном возрасте и техническом состоянии).

    Avianova ввезла традиционный для многих «дискаунтеров» тип AirbusA320 в компоновке на 180 кресел, но столкнулась с проблемой переплаты за парк в виде таможенных пошлин, поскольку полносервисные авиакомпании ввозили аналогичные суда в меньшей компоновке, непопадающей под действие ввозных пошлин.

  4. Недостаточно эффективное государственное управление отраслью пассажирских авиаперевозок.

  5. Ограниченность целевых сегментов, частые задержки не позволили привлечь такой наиболее прибыльный сегмент потребителей, как бизнес-пассажиры.

  6. Sky Express и Avianova не смогли конкурировать по показателям плотности и насыщенности маршрутной сети с «Аэрофлотом», S7 или UTair, что делает потребительский выбор предопределенным, не имели удобной схемы разлета, как иностранные бюджетные компании (Vueling или Germanwings).

  7. Особенности российского менталитета населения России.

    Недостаточно высокий коэффициент авиационной подвижности россиян3, равный 0,4 в первом полугодии 2011г., в то время как в среднем по Европе его значение составляет 1,73 [1;4]. Низкие тарифы на перелёты в значительной степени обеспечиваются прямыми продажами билетов через Интернет.

    Но лишь небольшая часть населения пользуется Интернетом для заказа билетов и готовы оплачивать их банковской картой. [3]

  8. географическая особенность России, которая составляет проблему для бюджетных авиакомпаний – слишком большие расстояния, которые не позволяют осуществлять быстрый оборот самолётов.

  9. Проблема соотношения доходов и издержек была основной для Avianova и Sky Express. Бюджетные авиакомпании оказались не в состоянии достичь радикального преимущества над сетевыми перевозчиками по издержкам, как это произошло в Европе или в Юго-Восточной Азии (разница в 2-3 раза) [2].

Таким образом, все группы проблем, которые привели к банкротству авиакомпаний можно разделить на три группы: проблемы государственного управления, связанные со спецификой географического положения и менталитета населения России, а также недостаток навыков маркетингового управления. Авиакомпаниям, желающим занять образовавшуюся нишу необходимо учитывать первую и вторую группу проблем и активно работать над третьей, учитывая опыт иностранных бюджетных авиакомпаний и ошибок российских.

Литература:

Источник: https://moluch.ru/archive/41/4873/

Все выключено

Особенности банкротства авиакомпаний

Авиакомпания «ВИМ-Авиа», десятая по объему перевозок в России, фактически остановила полеты. Причина этому — долги перед российскими и иностранными аэропортами. На рейсы перевозчика продано билетов для 140–200 тыс.

пассажиров. Кто будет развозить их, пока не понятно. Глава Министерства транспорта Максим Соколов 26 сентября заявил, что давать господдержку авиакомпании сейчас «бессмысленно». Общий объем долга компании пока не подсчитан.

«ВИМ-Авиа» не единственная российская компания, испытавшая финансовые трудности, хоть и не объявившая пока о банкротстве. Российские авиакомпании, обанкротившиеся в последние годы, — в обзоре РБК.

AirUnion 2008 год

Кризис в принадлежащей госкорпорации «Ростехнологии» авиакомпании случился в августе 2008 года после резкого роста цен на авиакеросин.

Суммарная задолженность авиаперевозчиков, входивших в альянс, перед компаниями — поставщиками топлива превысила $1 млрд.

В один из дней из Домодедово не вылетел ни один рейс альянса, а в аэропорту скопилось почти 3500 пассажиров AirUnion. «КрасЭйр», головная компания альянса, была признана банкротом в июле 2009 года.

«КД Авиа»

В марте 2009 года калининградская авиакомпания «КД Авиа» прекратила полеты, набрав долгов на 12 млрд руб.

В декабре того же года один из совладельцев «КД Авиа», председатель ее совета директоров Сергей Грищенко был задержан правоохранительными органами по делу о преднамеренном банкротстве компании.

Суд признал авиакомпанию банкротом в ноябре 2010 года. Грищенко вышел из-под стражи еще раньше — в апреле того же года.

«Авианова»

В октябре 2011 года из-за тяжелого финансового положения, вызванного конфликтом акционеров, свою деятельность прекратил российский лоукостер «Авианова».

Сначала компания остановила продажу билетов на свои рейсы, а также посоветовала клиентам оформить возврат денег и воспользоваться услугами других перевозчиков.

Позднее сообщалось, что компания вернула пассажирам за невыполненные рейсы около 100 млн руб. В апреле 2012 года «Авианова» была официально признана банкротом.

АК «Кубань»

В декабре 2012 года об остановке операционной деятельности и прекращении полетов в связи с тяжелой финансовой ситуацией заявила авиакомпания «Кубань». Деньги за билеты, купленные через агентства, по заявлениям пассажиров возвращали сразу же.

По поводу остальных было принято решение о возвращении средств в процессе процедуры банкротства компании. Пассажиров «Кубани» в итоге перевозили шесть авиакомпаний — «Аэрофлот», «ЮТэйр», Red Wings, «Якутия», «Россия» и «Грозный авиа».

Процедуру банкротства инициировала сама авиакомпания, позднее сообщалось, что прокуратура нашла признаки преднамеренного банкротства «Кубани».

«Московия»

Больше всего претензий к чартерной «Московии» было у Финансовой лизинговой компании, которая добилась введения процедуры наблюдения в авиакомпании, задолжавшей ей 150 млн руб. В феврале 2014 года временный управляющий «Московии» подал в Арбитражный суд Московской области ходатайство о признании компании банкротом. «Московия» была признана банкротом в октябре 2015 года.

«Былина»

Авиакомпания «Былина», проработавшая на рынке 22 года, 26 августа 2014 года приостановила работу из-за финансовых проблем. Пассажиров «Былины» пришлось возвращать рейсами «ВИМ-Авиа». Процедура наблюдения в отношении компании была введена в марте 2016 года. В сентябре того же года суд признал компанию банкротом.

АК «Татарстан»

В октябре 2014 года суд признал банкротом авиакомпанию «Татарстан», которая сама инициировала свое банкротство в суде. Предположения о том, что авиакомпания будет банкротиться, появились еще в начале года после отзыва у нее сертификата эксплуатанта из-за выявленных Росавиацией нарушений. Это произошло после крушения самолета Boeing-737 в Казани, в результате которой погибли 50 человек.

В июле 2017 года «Коммерсант» сообщал, что компания продала свой последний самолет всего за 2,8 млн руб. В августе процедура конкурсного производства была в очередной раз продлена. По данным Арбитража, в реестр были включены требования кредиторов на 2,8 млрд руб. За годы конкурсного производства на расчетный счет АК поступило лишь около 50 млн руб.

«Ак Барс Аэро»

В июне 2015 года Арбитражный суд Татарстана признал банкротом авиакомпанию «Ак Барс Аэро». Компания, которая ранее являлась крупнейшим перевозчиком Татарстана, прекратила полеты в начале 2015 года из-за падения курса рубля и сокращения пассажиропотока.

«Трансаэро»

В начале октября 2015 года авиакомпания «Трансаэро», оказавшаяся в тяжелом финансовом положении с долгом в 230 млрд руб., прекратила продажу билетов, а 26 октября лишилась сертификата эксплуатанта.

Обязательства по перевозке пассажиров с датой вылета до 15 декабря (95% пассажиров) взял на себя «Аэрофлот»; тем, кто приобрел билеты на более поздние даты, возвращали деньги. Пассажиры с билетами на даты вылета после 15 декабря могли оформить возврат денег в полном объеме.

На перевозку пассажиров обанкротившегося перевозчика «Аэрофлот» потратил 17 млрд руб. В сентябре 2017 года стало известно, что «Трансаэро» признана банкротом, а ее долги оказались в 144 раза больше стоимости активов.

«Когалымавиа» (пока официально не признана банкротом, заседание состоится 19 октября)

О финансовых трудностях авиакомпании «Когалымавиа» стало известно в ходе проверок, которые начались после теракта на борту Airbus A321 в небе над Синайским полуостровом 31 октября 2015 года. В результате авиакатастрофы погибли 224 человека, включая семь членов экипажа. Самолет следовал из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург.

После проведения проверок в компании Росавиация в марте 2016 года запретила ей выполнять полеты. До этого, в декабре 2015 года, «Когалымавиа» сама сообщила о прекращении полетов. В апреле 2017 года суд начал процедуру банкротства компании. По существу дело будет рассмотрено 19 октября.
 

Алексей Гаврилко-Алексеев

Источник: https://www.rbc.ru/photoreport/26/09/2017/542c4701cbb20f8c0200f26d

ПраваСовет
Добавить комментарий